Российской авиапромышленности есть что показать на МАКС-2021. Это свидетельство того, что наши авиастроители понимают, куда им следует двигаться и какие задачи решать. К такому выводу пришел обозреватель ФАН, проанализировавший первые результаты работы Международного авиакосмического салона.

Новые контракты

20 июля в подмосковном Жуковском стартовал МАКС-2021. Текущий год стал для салона, его участников и посетителей особенным. Дело в том, что на фоне катящейся по миру волны COVID-19 и массовой отмены форумов МАКС остался чуть ли не единственным в Европе крупным международным авиационным событием 2021 года. При этом салон стал настоящей витриной достижений и еще нереализованных планов отечественных авиа- и двигателестроителей.

Что ж, давайте присмотримся к этой выставке.

В первый же день МАКС-2021 ПАО «Компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации Ростех) организовала презентацию перспективного легкого сверхзвукового однодвигательного истребителя пятого поколения, получившего экспортное название Checkmate. Это была серьезная заявка на будущий успех ОПК РФ в освоении едва ли не самого перспективного сегмента современной военной авиации.

В секторе гражданской авиации планы российских авиастроителей оказались не менее амбициозны, хотя и не столь внешне эффекты, как у разработчиков Checkmate. Так, например, корпорация «Иркут», которая сейчас управляет дивизионом гражданской авиации ОАК, 21 июля заключила ряд соглашений на поставку 58 ближнемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100. А 22 июля между ПАО «Ил», АО «Государственная транспортная лизинговая компания» и авиакомпанией «Аврора» было подписано соглашение о намерениях на поставку 19 ближнемагистральных пассажирских Ил-114-300. Поставки самолетов планируются с 2023 года. Напомним, что Ил-114-300 — это реинкарнация незапущенного в конце 1980-х в серию Ил-114, ориентированного на обслуживание региональных отечественных линий.

В вертолетном секторе наблюдалась не меньшая деловая активность. Авиакомпания «ЮТэйр — Вертолетные услуги» заказала у холдинга «Вертолеты России» 50 Ми-8АМТ. Значимым событием МАКС-2021 стало начало исполнения контракта между Национальной службой санитарной авиации и компанией «ПСБ Лизинг» на поставку 66 вертолетов санавиации, в том числе 28 Ми-8МТВ-1 и 37 «Ансатов». Заметим, что это далеко не последние яркие деловые события авиационного форума, но хорошее начало.

Конечно, столь активная деловая деятельность на площадке МАКС неслучайна — за подписанием контрактов стоит стратегия развития внутреннего рынка и импортозамещения, что в итоге должно привести к созданию конкурентных современных авиационных изделий на базе российских технологий. Чтобы понять, зачем в свете этой стратегии развития нужны SSJ 100 и другая отечественная авиапродукция, нам потребуется некоторое отступление.

Некоторое отступление

Напомним, что после известных событий 2014 года необходимость реализации задач импортозамещения приобрела для российской промышленности особую значимость. Проблема импортозамещения ощущалась в сферах двигателестроения и радиоэлектроники как наиболее капиталоемких и наукоемких сегментов промышленности (дорого и долго). Без решения этой проблемы дальнейшее развитие отечественной авиастроительной отрасли оказалось попросту невозможно. При этом наиболее оптимальный полигон для отработки российских авиационных новинок — внутренний рынок. Но быть полигоном, это, конечно, далеко не единственная его задача. Российский внутренний рынок имеет значительный и пока скрытый потенциал роста, развить который — задача, напрямую связанная с успехом российской авиации. 

Если смотреть на потенциал развития внутреннего рынка РФ с точки зрения авиастроителей и авиаперевозчиков, то становится понятно, что здесь нужно обратить внимание на внутренние грузопассажирские маршруты, обновление авиационного парка авиакомпаний, замещение современными отечественными самолетами зарубежных аналогов и устаревших моделей.

Меж тем развитие внутренних маршрутов до сих пор в России остается на зачаточном уровне, откатившись далеко назад по сравнению с советским периодом. Решить эту проблему должны федеральные программы развития маршрутной сети и субсидирования перевозок. Конец отступления.

Очень большой шаг

Рабочей лошадкой наших внутренних перевозок выступает уже упоминавшийся SSJ 100 — первый современный пассажирский самолет, созданный в России. Несмотря на сопровождающий вал не всегда справедливой критики, можно смело утверждать, что Sukhoi Superjet — коммерчески выгодный и современный самолет, выпускаемый серийно и имеющий огромный задел для модернизации. Каждый новый SSJ 100 на российском рынке — это не столько конечная версия самолета, сколько экономически выгодная и легко модернизируемая база, опции которой заказчик может настроить под свой конкретный и наиболее оптимальный вариант использования.

Подобная вариативность машины способна резко повысить экономическую эффективность перевозок. Как это выглядит на практике? Например, в рамках импортозамещения покупатель Sukhoi Superjet получит борт не с российско-французскими двигателями SaM146, к которым были обоснованные претензии по цене и надежности, а с куда более продвинутыми новейшими и полностью российскими ПД-8. Использование двигателя ПД-8, который, кстати, находится на финальной стадии разработки, удешевит эксплуатацию самолета, а также позволит создать парк так называемых подменных двигателей, что было невозможно с SaM146. Возможность оперативно замещать на машинах подлежащие ремонту двигатели подменой из заранее сформированного двигательного парка позволит существенно снизить время нахождения самолета на земле, а значит, серьезно поднять его окупаемость.

В дальнейшем будут реализованы новые версии Sukhoi Superjet с использованием композитных материалов, в первую очередь крыла, что улучшит летные и экономические показатели машины, позволит ей летать дальше и принимать больше полезной нагрузки. Уже сейчас разработаны варианты удлиненного и укороченного SSJ на 150 и 75 мест. Какой из них пойдет в серию — решит рынок. Но то, что у покупателя появляется возможность выбора из трех вариантов одной модели самолета, — очень большой шаг вперед российской авиастроительной отрасли.

Время вертолетов

Российский вертолетный рынок развивается по достаточно сложной траектории. Текущая малая емкость внутреннего рынка вызвана не тем, что вертолеты не востребованы, а тем, что их ассортимент довольно скуден.

В советский период получили развитие только средние и тяжелые вертолеты на базе Ми-8 и Ми-26. Несмотря на то, что они были и остаются удачными машинами, решать они способны достаточно ограниченный спектр задач. При этом данные машины не всегда оптимальны. Грубо говоря, вне зависимости от того, нужно ли вам отправить по воздуху пару человек или 20, у вас будет лишь два варианта: Ми-8, способный взять 25 пассажиров, или Ми-26, который может вместить до 80 человек. Понятно, что гигант Ми-26 сразу отпадает, остается «восьмой». Если 20 пассажиров и Ми-8 с экономической точки зрения выглядят еще более-менее нормально, то поднимать в воздух «восьмой» ради всего двух человек крайне накладно. Но иногда это приходится делать, если эти двое — врачи или иные важные специалисты. Для такой ситуации, конечно, лучше бы подошла машина поменьше и подешевле, типа советского Ми-2, да вот беда — они давно уже не выпускаются.

Тем привлекательнее для России выглядит разработанный КБ «Казанский вертолетный завод» многоцелевой «Ансат» с его пассажировместимостью до семи человек. Отечественный вертолетный рынок исторически идет в сторону легких и сверхлегких машин, все ближе подбираясь к такому перспективному сегменту, как воздушное такси.

К сожалению, большим препятствием для российской вертолетной индустрии стало отсутствие отечественной линейки двигателей. В советской системе машиностроения двигатели производились на Украине. После 2014 года доступа к этой продукции у РФ почти не стало, поэтому вдвойне интересны новые варианты, которые на площадке МАКС демонстрирует ОДК. Учитывая краткий срок разработки, а импортозамещение началось только с середины 2010-х годов, достижения российского двигателестроения (например, двигатель ВК-650В, предназначенный для замены французских силовых установок на вертолетах Ка-226Т и «Ансат») носят знаковый характер. Они позволят более быстро и успешно развивать наше вертолетостроение, открывая на рынке новые ниши.

В конечном счете все эти усилия будут суммироваться и развивать внутренние маршруты РФ, которые таким образом становятся локомотивом развития отечественного гражданского авиапрома.

Итог можно выразить предельно кратко: российской авиапромышленности есть что показать на МАКС-2021. Это свидетельство того, что российские авиастроители понимают, куда им следует двигаться и какие задачи решать.

РИА ФАН